Eνας ειδικός μιλάει για το φυσικό αέριο στην αυτοκίνηση

Mετά την πρόσφατη ολοκλήρωση του θεσμικού πλαισίου για τη χρήση φυσικού αερίου στην αυτοκίνηση, όλοι μιλούν για τη χρήση του CNG και τη δυνατότητα μετατροπής συμβατικού οχήματος σε διπλής καύσης ή την αγορά ενός εργοστασιακά κατασκευασμένου αυτοκινήτου φυσικού αερίου. Τα πλεονεκτήματα του «πράσινου» καυσίμου είναι σαφώς αδιαμφισβήτητα, ενώ συγκεκριμένες είναι και οι διαδικασίες μετατροπής κινητήρα διπλής καύσης. Ο κ. Βλάσιος Κουτσούκος, Πρόεδρος του Πανελληνίου Συλλόγου Πτυχιούχων Μηχανικών Οχημάτων, φωτίζει κάποιες σημαντικές πτυχές της αεριοκίνησης.

– Ποια είναι τα πλεονεκτήματα χρήσης φυσικού αερίου στην αυτοκίνηση;

Η νομοθετική προώθηση και ο καθορισμός των όρων και προϋποθέσεων για την εκ των υστέρων τοποθέτηση σε μηχανοκίνητα οχήματα και συστημάτων φυσικού αερίου (όπως έχει γίνει από το 2010 και για την τοποθέτηση συστημάτων σε οχήματα με υγραέριο), δίνει την ευκαιρία για ενημέρωση των οδηγών κάτω από ποιες προϋποθέσεις «συμφέρει» ή ενδείκνυται η εγκατάσταση συστήματος σε οχήματα για κίνηση με φυσικό αέριο.

Το σημαντικότερο κίνητρο που σκέφτονται οι οδηγοί για την μετατροπή του οχήματός τους σε όχημα «διπλού καυσίμου», δηλαδή βενζίνης – φυσικού αερίου, είναι το κόστος του καυσίμου και η οικονομία σε καύσιμο που θα προκύψει από την μετατροπή. Η απάντηση εξαρτάται ουσιαστικά από το κόστος της μετατροπής που σήμερα είναι από 1.500 ευρώ έως 2.500 ευρώ για έναν μεσαίου κυβισμού κινητήρα (1.200 κυβικά εκατοστά έως 1.800 κ.ε.) και από το κόστος του φυσικού αερίου ανά χιλιόμετρο που θα πληρώνει μετά την μετατροπή ο οδηγός, σε σύγκριση με αν χρησιμοποιούσε σαν καύσιμο τη βενζίνη.

Η βενζίνη (απλή αμόλυβδη) σήμερα κοστίζει περίπου από 1,66 – 1,75 ευρώ ανά λίτρο και το φυσικό αέριο περίπου 1 ευρώ ανά κιλό, που αν το αντιστοιχήσουμε ανά λίτρο για να έχουμε σύγκριση, αντιστοιχεί περίπου σε 0,80 ευρώ ανά λίτρο.

Οσον αφορά στην απόσβεση, θα πρέπει να λάβουμε υπ’ όψη τον τύπο του οχήματος, τα κυβικά, τη χρήση κ.λπ. Σε κάθε περίπτωση, η απόσβεση γίνεται σε σύντομο χρονικό διάστημα αν συνυπολογίσουμε την εξοικονόμηση κόστους που επιτυγχάνεται ετησίως σε σχέση με τα άλλα καύσιμα.

Φυσικά, αν σε ένα χρόνο κάνει πάνω από 30.000 χιλιόμετρα θα κάνει απόσβεση μέσα σε ένα χρόνο. Και αν είναι εταιρεία και διαθέτει περισσότερα οχήματα, φορτηγάκια ή επιβατικά, με κυβισμό πάνω από 1.600 κυβικά εκατοστά, το οικονομικό όφελος είναι σημαντικό. Για το λόγο αυτό μεταφορικές εταιρείες με  φορτηγάκια που έχουν βενζινοκινητήρες και κάνουν πάνω από 28.000 χιλιόμετρα το χρόνο έχουν σημαντικό όφελος να κάνουν τη μετατροπή. Το ίδιο μπορεί να γίνει και σε φορτηγάκια ή μικρά λεωφορεία με βενζινοκινητήρες είτε δήμων είτε διάφορων οργανισμών που έχουν πολλά τέτοια οχήματα και «κάνουν» πολλά χιλιόμετρα. Εξάλλου, εδώ και χρόνια η ΕΘΕΛ κυκλοφορεί τέτοια λεωφορεία στις αστικές συγκοινωνίες με σημαντικό οικονομικό όφελος στη μέση κατανάλωση.

Ενας σημαντικός επίσης παράγοντας είναι και τα καθαρότερα καυσαέρια που εκπέμπουν οι κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο. Οι κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο εκπέμπουν 25% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα (CO2), 80% λιγότερους υδρογονάνθρακες, 90% λιγότερο μονοξείδιο του άνθρακα (CO) και οξείδια του αζώτου (NOx) και καθόλου στερεά σωματίδια.

– Υπάρχουν εμπόδια στη χρήση CNG;

Θα έλεγα ότι εμπόδιο αποτελεί η ύπαρξη μέχρι σήμερα ελάχιστων σταθμών ανεφοδιασμού πρατηρίων με φυσικό αέριο. Στην Αττική ήδη λειτουργούν 3 (Ανθούσα, Ν. Φιλαδέλφεια και Κηφισιά) και 2 στη Θεσσαλονίκη. Η δημιουργία ενός ικανοποιητικού αριθμού σταθμών που να παρέχουν και φυσικό αέριο σε οχήματα, ειδικά στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, θα λειτουργήσει ενθαρρυντικά για την μετατροπή περισσοτέρων οχημάτων. Ισως και η δυνατότητα πλήρωσης των οχημάτων και από τις οικίες ή πολυκατοικίες που διαθέτουν ήδη σύνδεση με το δίκτυο του φυσικού αερίου με μειονέκτημα την πολύωρη (3 με 4 ώρες) απαίτηση για το γέμισμα των ρεζερβουάρ ενός οχήματος με χαμηλό κόστος.

– Ποιες είναι οι απαιτήσεις μετατροπής/συντήρησης κινητήρα διπλής καύσης σε σύγκριση με συμβατικό αυτοκίνητο;

Η μετατροπή ενός οχήματος (κινητήρα) εκ των υστέρων σε κινητήρα διπλού καυσίμου είναι σχετικά εύκολη και ασφαλής αν γίνει από εκπαιδευμένο προσωπικό. Ηδη σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες εδώ και χρόνια κυκλοφορούν οχήματα που από τον κατασκευαστή προορίζονται να λειτουργούν μόνο με φυσικό αέριο – διαθέτουν όμως και ένα ρεζερβουάρ (15 λίτρων) και για βενζίνη. Τα οχήματα φυσικού αερίου που έρχονται στην Ελλάδα (Mercedes, Seat, Fiat, Volkswagen) διαθέτουν κανονικά ρεζερβουάρ φυσικού αερίου και βενζίνης και η αυτονομία τους ξεπερνά τα 1.400 km. Τα μικρότερα μοντέλα, όπως για παράδειγμα το eco up, εννοείται ότι έχουν μικρότερα ρεζερβουάρ αλλά τα μεγαλύτερα όπως τα VW Golf, Seat Leon έχουν σαφώς μεγάλη αυτονομία.

Τα οχήματα με βενζινοκινητήρα μπορούν να μετατραπούν σε οχήματα διπλού καυσίμου, όπως έχει γίνει και για τα οχήματα με υγραέριο, με σημαντικές διαφορές κυρίως ως προς τις δεξαμενές αποθήκευσης (ρεζερβουάρ) για το φυσικό αέριο. Επειδή το φυσικό αέριο δεν μπορεί να υγροποιηθεί – εκτός και αν ψυχθεί – οι δεξαμενές είναι κατασκευασμένες να αντέχουν σε μεγάλες πιέσεις (200 με 300 bar), προκειμένου να έχουν επαρκή ποσότητα φυσικού αερίου. Αυτό σημαίνει κόστος κατασκευής και επιπρόσθετο βάρος. Επιπλέον η τοποθέτησή τους και η στήριξή τους στο όχημα, συνήθως απαιτεί και επεμβάσεις από εκπαιδευμένο προσωπικό. Οι κινητήρες που λειτουργούν με φυσικό αέριο έχουν καλύτερη ποιότητα καύσης και είναι πιο καθαροί σε σχέση με τη λειτουργία τους με βενζίνη. Χρειάζεται όμως προσοχή στη λίπανση των βαλβίδων εξαγωγής ειδικά αν ο κινητήρας είναι πολλών ετών. Οι εταιρείες κατασκευής όμως αυτών των συστημάτων για φυσικό αέριο, έχουν ήδη δοκιμάσει αυτά τα συστήματα σε όλα σχεδόν τα υπάρχοντα μοντέλα οχημάτων και ήδη γνωρίζουν τα πιθανά προβλήματα και έχουν και τις αντίστοιχες λύσεις. Αρκεί φυσικά να έχουν πιστοποιηθεί και να έχουν πάρει τη σχετική έγκριση τύπου.

Ειδικά επειδή προβλέπεται και πιστοποίηση του συνεργείου καθώς και του προσωπικού που τοποθετούν τα συστήματα, σύμφωνα με το Π.Δ 66/21-7-2010, καθώς και τεχνικός έλεγχος από ΚΤΕΟ προτού βγει η νέα άδεια διπλού καυσίμου, οι οδηγοί είναι διασφαλισμένοι, αν επιλέξουν αδειοδοτημένα συνεργεία και για τοποθέτηση φυσικού αέριου CNG (όχι μόνο για υγραέριο LPG)  καθώς του προσωπικού τους και των εταιρειών που εμπορεύονται συστήματα εκ των υστέρων μετασκευής CNG σε μηχανοκίνητα οχήματα. (Κανονισμός R 115 του ΟΗΕ & YA 35075/2205/09 ΦΕΚ 1600/Β/4.10.2010)

– Θεωρείτε ότι οι μηχανικοί οχημάτων είναι εξοικειωμένοι με τη χρήση φυσικού αερίου;

Μετά την έκδοση του Π.Δ 66/21-7-2010, αρκετοί επισκευαστές (μηχανικοί και ηλεκτρολόγοι αυτοκινήτων) παρακολούθησαν προγράμματα κατάρτισης. Οι περισσότεροι για τοποθέτηση υγραερίου και έκαναν και τις απαραίτητες μετατροπές στα συνεργεία τους προκειμένου να τοποθετούν συστήματα υγραερίου. Υπήρξαν και μερικοί επισκευαστές που – κυρίως μέσω της ΔΕΠΑ – καταρτίσθηκαν και για την τοποθέτηση συστημάτων φυσικού αερίου και έκαναν και τις σχετικές αλλαγές στα συνεργεία τους.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα στα τότε προγράμματα κατάρτισης για τοποθέτηση συστημάτων φυσικού αερίου ήταν η πρακτική άσκηση που προέβλεπε η νομοθεσία. Πρακτική άσκηση έκαναν μόνο η ΕΘΕΛ και η ΔΕΠΑ που διέθετε σε οχήματα δικά της. Για αυτό και λίγοι καταρτίσθηκαν τότε στα συστήματα φυσικού αερίου.

Σήμερα, ήδη με την κυκλοφορία αρκετών μοντέλων με φυσικό αέριο, οι μηχανικοί είναι ήδη εξοικειωμένοι με το φυσικό αέριο και υπάρχουν και οι δυνατότητες κατάρτισης και εκπαίδευσης περισσοτέρων επισκευαστών στις τεχνολογίες μετασκευής – εγκατάστασης συστημάτων φυσικού αερίου.