Home Νέα Τύπος Υπάρχει σήμερα ελληνικός σιδηρόδρομος;
Υπάρχει σήμερα ελληνικός σιδηρόδρομος;

Υπάρχει σήμερα ελληνικός σιδηρόδρομος;

0
0

Καθημερινή 05/05/2012

Του Δημητρη Mακροδημοπουλου

Η γνωστοποίηση κερδών ύψους 60 χιλ. ευρώ τον περασμένο Δεκέμβριο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή την εμπορευματική και επιβατική εκμετάλλευση των υποδομών του ΟΣΕ (σιδηροδρομική γραμμή, σταθμοί, κλπ.) ήταν και ψευδεπίγραφη και παραπλανητική, διότι δεν υπήρξε το αποτέλεσμα της αναβάθμισης των υπηρεσιών της αλλά της πλήρους υποβάθμισής τους σε βαθμό ανυπαρξίας. Με απλά λόγια: Ενώ μεταπολεμικά, για παράδειγμα, ήταν δυνατή η απευθείας μετάβαση επιβατών από τα Δίκαια στην Αθήνα και αντίστροφα, σήμερα για να ταξιδεύσει ένας επιβάτης από τα Δίκαια στην Αθήνα ή αντίστροφα θα πρέπει αντί μιας να επιβιβασθεί σε τρεις αμαξοστοιχίες. Με άλλη να ξεκινήσει από τον σταθμό αφετηρίας, σε άλλη να επιβιβασθεί στην Αλεξ/πολη και σε μια άλλη τρίτη στη Θεσ/νίκη για να καταλήξει στην Αθήνα και αντίστροφα. Πρόκειται για συνθήκες των αρχών του 20ού αιώνα στις οποίες επανήλθαμε θριαμβολογώντας για τη μείωση των λειτουργικών ελλειμμάτων, τα οποία ήταν δημιούργημα του κομματισμού, του λαϊκισμού, των πελατειακών σχέσεων και ενός καταστροφικού ψευτοσυνδικαλισμού. Ποιο ήταν το αποτέλεσμα όλων αυτών; Να απαξιωθεί πλήρως στη συνείδηση του επιβατικού κοινού ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο και να προχωρήσουμε έτσι έμμεσα στην ιδιωτικοποίηση του επιβατικού μεταφορικού έργου μέσω των ΚΤΕΛ στα οποία στράφηκε το επιβατικό κοινό.

Οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών που προγραμμάτισαν στη σιδηροδρομική γραμμή τους προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν να χρησιμοποιήσουν το ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου μέχρι πέρατος των εργασιών έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την 19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών, 251 τουρκικοί εμπορικοί συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10.000 βαγόνια και ισάριθμοι συρμοί αντιστρόφως προς την Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Ποιο είναι το αντίστοιχο ελληνικό μεταφορικό έργο μέσω του Ορμενίου προς το εξωτερικό; Μηδενικό.

Αν η νέα προβλήτα του λιμένα Αλεξ/πολης δεν συνδεθεί με το σιδηροδρομικό δίκτυο, έργο δαπάνης μόλις 400 χιλ. ευρώ, και αν η επιβατική κυκλοφορία συνεχίζει να παραμένει υποβαθμισμένη σε βαθμό απαξιωτικό, τότε ποια ήταν η λογική της επένδυσης; Οταν το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι συνδεδεμένο με το σιδηροδρομικό δίκτυο, πώς θα αξιοποιηθεί η εκρηκτική αύξηση της διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων και θα αυξηθεί το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου; Οταν το Θριάσιο Πεδίο δεν είναι συνδεδεμένο σιδηροδρομικά με το λιμάνι του Ικονίου παρά τις δεσμεύσεις του κράτους εδώ και μια δεκαετία και η νέα προβλήτα του λιμένα της Αλεξανδρούπολης δεν έχει συνδεθεί με τον σιδηρόδρομο, σύνδεση που απαιτεί μια ελάχιστη δαπάνη, πώς θα αυξήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το μεταφορικό της έργο και τα έσοδά της ώστε να μειωθούν τα τεράστια έξοδα του ΟΣΕ για τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου;

Λόγω της αδυναμίας ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιτίας της απαξίωσής της ανακοινώθηκε προεκλογικά μια λύση που φαντάζει ως προφανής και αυτονόητη. Προτάθηκε δηλαδή από το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων η πώληση δρομολογίων σε ενδιαφερόμενους κατά το βρετανικό πρότυπο. Ομως αυτή η επιλογή απαιτεί άριστη κατάσταση της υποδομής και των συστημάτων ασφαλείας. Ο σιδηρόδρομος είναι το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς, λόγω της αυστηρότητας των λειτουργικών του κανονισμών, οι οποίοι πρέπει να τηρούνται απαρέγκλιτα. Ομως η τήρηση των κανονισμών απαιτεί την ύπαρξη ενός ελαχίστου αριθμού υπαλλήλων με εμπειρία των τοπικών συνθηκών και τεχνογνωσία, ο οποίος όμως έπαψε στοιχειωδώς να υφίσταται. Τα έσοδα που θα αποφέρει η πώληση των δρομολογίων μεταξύ Αθήνας – Θεσ/νίκης είναι απειροελάχιστα μπροστά στις δαπάνες της συντήρησης της υποδομής. Αλλά και η αύξηση των κομίστρων που θα επιφέρει η ιδιωτικοποίηση των δρομολογίων ίσως καταστήσει ασύμφορη την εκμετάλλευσή τους. Δεν είναι τυχαίο ότι στη Βρετανία η National Express εγκατέλειψε την εκμετάλλευση του δικτύου της ανατολικής Αγγλίας που πέρασε υπό κρατικό έλεγχο. Ποιος όμως σοβαρός επενδυτής θα αναλάβει την εκμετάλλευση των δρομολογίων με μοναδικό δέλεαρ τη γραμμή Αθήνας – Θεσ/νίκης; Ο Γάλλος υπουργός Μεταφορών, Ντομινίκ Μπισερό, το καλοκαίρι του 2010 αποσαφηνίζοντας το ενδιαφέρον της χώρας του για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους υπήρξε ειλικρινής: «Αυτή τη στιγμή το δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι ανεπτυγμένο. Ο 21ος αιώνας είναι ο αιώνας ανακατασκευής των σιδηροδρομικών δικτύων κι εμείς έχουμε αναλάβει το Μαρόκο και τη Λιβύη, ενώ αντίστοιχες κινήσεις γίνονται σε όλες σχεδόν τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Θα θέλαμε πολύ να δούμε μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων να διατρέχει όλη την Ελλάδα». Δηλαδή πίσω από την εκμετάλλευση των δρομολογίων διέβλεπε τη μετατροπή της χώρας σε σιδηροδρομικό εργοτάξιο επ’ ωφελεία της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας της Γαλλίας. Αυτή είναι η αλήθεια. Η λύση για τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί ελληνική υπόθεση και απαιτεί κατ’ αρχήν απλούς χειρισμούς. Θα πρέπει να αναζητηθεί στη σύνδεση του δικτύου με τα λιμάνια της χώρας που θα πολλαπλασιάσει το μεταφορικό έργο με την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου. Στην αποκομματικοποίηση του Οργανισμού και του μάνατζμεντ και στην αξιοκρατία. Στην αξιοποίηση της τεράστιας εμπειρίας στελεχών του σιδηροδρόμου που γνωρίζουν τα πραγματικά προβλήματα και τις λύσεις τους και όχι στην ψευδεπίγραφη μεταφορά σοφίας με την τοποθέτηση πανεπιστημιακών που αγνοούν τα προβλήματα και η τοποθέτησή τους συγκάλυπτε με τον πανεπιστημιακό τους τίτλο την απροθυμία και την ανικανότητα του αρμόδιου υπουργείου να αντιμετωπίσει τα προβλήματα του ΟΣΕ πέραν των κοντόφθαλμων κομματικών συμφερόντων και μετέτρεπε τα προβλήματα σε αδιέξοδα.